«Россия своими руками отдала соседям весь рынок авиационного транзита»

– Геополитическая ситуация в мире за последнее время изменилась. Высокоразвитые европейские страны и США переносят свои производственные мощности в страны Юго-Восточной Азии. Они руководствуются несколькими мотивами – дешевизной рабочих рук в этом регионе, экологическими соображениями и наличием энергетических ресурсов. Поэтому важность логистических связей между Азией и Европой со временем не только не снижается, а, наоборот, возрастает. А самый короткий путь, соединяющий три страны света (Азия, Европа, Америка), как это не покажется странным, по-прежнему проходит через территорию нашей страны. Отсюда и заинтересованность правительства РФ в наличии современных и эффективно работающих международных транспортных коридоров, проходящих через территорию нашей страны.

– Объединение московских аэропортов каким-то образом связано с этой проблематикой?

– Безусловно. Речь идет о создании объединенного авиаузла, который не уступал бы лучшим европейским хабам по эффективности пассажирских и грузовых перевозок, по уровню их комфортности и развития инфраструктуры. Идея не новая, она появилась больше десяти лет назад. Но раньше речь шла об объединении органов, занимающихся управлением развития всех трех московских аэропортов (Шереметьево, Внуково, Домодедово). Это очень важно подчеркнуть: не управлением аэропортами, а управлением их эффективным развитием! Сейчас эта идея превратилась в объединение с целью централизации управления аэропортами МАУ, госактивов Шереметьево и Внуково. По-видимому, с последующей приватизацией. Антимонопольные службы сразу забили по этому поводу тревогу, но их заверили, что мощная группа опытных и хорошо знающих проблему консультантов поможет успешно пройти все подводные камни, которые могут возникнуть на этом пути.

30 мая я присутствовал на конференции «Управление аэропортами в условиях повышенной конкуренции», которую проводила в Шереметьево ассоциация «Аэропорт». Там я поинтересовался у заместителя руководителя ФАС, кто входит в состав этой группы консультантов. Оказалось, что победителем специального конкурса стала группа компаний, ядро которой – Люфтганза Консалтинг ГмбХ. Знаковых российских специалистов названо не было.

Выводы достаточно пессимистичны. Получается, что даже в вопросах развития собственных аэропортов мы не можем или не хотим самостоятельно мыслить, использовать идеи и опыт российских специалистов, а не конкурентов из Германии.

Очень интересны и механизмы объявленного объединения аэропортов Московского авиационного узла: будет ли создаваемый хаб чисто пассажирским, грузовым или он будет заниматься решением и тех, и других задач? Что будет объединено? Что приватизировано? Что будет с собственностью на землю? Не станет ли она действенным инструментом для того, чтобы объединить не только государственные активы, но и все «лакомые» частные инвестиции? На эти вопросы у меня нет ответа. Пока я вижу чехарду в управлении российскими авиапредприятиями. Управленческие структуры ОАО «Международного аэропорта Шереметьево» и его партнера, ОАО «Аэрофлот», постоянно меняются. Все это сопровождается громкими скандалами. Профессионалы покидают российскую авиацию. Ею руководят экономисты.

Думаю, что надо разработать внятную концепцию создания и развития объединенного Московского авиаузла. Но делать это должна не немецкая консалтинговая компания, а российские специалисты с привлечением российской экспертизы. Концепция обязательно должна пройти широкое обсуждение. В этих вопросах может оказать действенную помощь наш Комитет по логистике. ТПП РФ способна привлечь к разработке и экспертизе столь важного документа специалистов самого высокого уровня, но к нам никто не обращался.

– Вам не нравится то, как проходит это объединение?

– Дело не в том, как оно проводится. Рейдерские захваты, земельные войны, криминальные методы решения проблем, которые сегодня стали едва ли не нормой при переделе собственности в отечественной авиационной логистике (и не только в ней), – это цветочки.

Во всем мире под термином «хаб» понимается авиационный узел, аэропорт, имеющий выгодное географическое положение и необходимый набор сервисов, организующий комплексную обработку всех видов авиационных логистических потоков. В нашей стране, даже на высоком правительственном уровне, рассматривают только вопросы пересадки пассажиров.

Страна, географически предназначенная для организации транзитного взаимодействия Востока с Западом, имеет общий суммарный грузооборот всех российских аэропортов, уступающий не только традиционным аэропортам Франкфурта, Мюнхена, Лондона, Амстердама, но и вновь появившимся на карте бывшим военно-воздушным базам типа Хана. По официальной статистике, все российские грузовые авиатерминалы обрабатывают не более одного миллиона тонн грузов в год (по моей оценке – не более 700 тысяч тонн). Самым крупным из них является ОАО «Шереметьево-Карго», суммарный грузооборот которого составляет примерно 275 тысяч тонн груза в год. В Германии один только аэропорт во Франкфурте-на-Майне ежегодно обрабатывает 2,5–3 миллиона тонн груза! Сравните: к примеру, через аэропорт Пулково, крупнейший на нашем северо-западе, ежегодно проходит всего 20 тысяч тонн грузов.

Весомый вклад в этот транзитный беспредел вносят и российские авиакомпании, работающие своего рода «таксистами», пролетающими через нашу территорию и выполняющими здесь только технические посадки, связанные, скажем, с дозаправкой воздушных судов. Самое интересное, что потом значительная часть этих грузов возвращается в Россию! Чаще всего – автотранспортом, создавая заторы на северо-западных автомобильных пунктах пропуска.

Но какие могут быть претензии к авикомпаниям? Отечественные авиаперевозчики и отечественные организаторы перевозок поставлены в такие условия работы. Летать мимо Отечества для них сегодня просто выгоднее.

Мы своими руками отдали весь рынок авиационного транзита близлежащим странам.

– Но это же бессмыслица! Мы что, не можем считать деньги?

– Скорее их хорошо считают на Западе. Разрушенная, далеко не идеальная «советская» инфраструктура авиаперевозок не восстанавливалась, не модернизировалась и продолжает разрушаться как стихийно, так и целенаправленно. Отменив сертификацию и лицензирование российских транспортно-экспедиторских услуг, государство отдало этот рынок западным транснациональным операторам. Они загружают наших «авиаизвозчиков», они их разгружают в своих хабах, они организуют потом через наши автопереходы потоки импортных грузов, они определяют финансовые логистические потоки. Не управляя собственной инфраструктурой авиаперевозок, мы создаем чужую!

– Что значит управлять развитием инфраструктуры авиационных перевозок?

– Это значит, что с помощью федеральных, отраслевых и межотраслевых нормативных актов государство должно таким образом обустраивать движение авиационных логистических потоков, чтобы это движение обеспечивалось российскими ресурсами, развивая российскую логистику, чтобы это движение было эффективным и безопасным, а издержки ведомственного сопровождения и контроля были минимальны. К сожалению, в нашем правительстве это мало кто понимает.

– Бытует мнение что основная проблема неразвитости отечественных авиационных грузоперевозок в нехватке аэропортов...

– И снова скажу: нет! В стране много заброшенных аэропортов, когда-то принадлежащих Министерству обороны, ДОСААФ, гражданской авиации. Самые крупные из них можно переоборудовать в логистические центры, как это, например, сделали в немецком аэропорту Хан. Раньше это была военно-воздушная база, принадлежавшая ВВС США. Под правительственные гарантии был в короткие сроки построен крупнейший в мире грузовой авиационный хаб. Теперь там занимаются переработкой транзитных авиационных грузов. Главным мировым экспедиторским компаниям были предоставлены пустующие складские и офисные помещения, построены новые терминалы, стоянки воздушных судов, дороги. Экспедиторы привлекли грузопотоки, организовали перевозчиков, агентов, брокеров. Прямые рейсы из Юго-Восточной Азии в Хан осуществляют, в том числе, и российские авиаперевозчики. Туда летают и Аэрофлот и «AirBridgCargo». А почему подобный авиационный центр переработки грузов, центр организации смешанных перевозок нельзя сделать, скажем, в Подмосковье? Или в центре России? Кстати, смешанные международные авиа-автоперевозки в нашей стране уже больше десяти лет запрещены. Современное таможенное законодательство их не позволяет осуществлять. На авиатерминалах нельзя обрабатывать международные автомобильно-авиационные перевозки. И никому до этого нет дела!

Небольшие аэропорты, даже имеющие грунтовое покрытие, вполне пригодны для доставки грузов для какого-нибудь небольшого предприятия, расположенного в глубинке России. Говорят, что сейчас для таких полетов нет подходящих самолетов. Однако ОАО «Шереметьево-Карго» в порядке эксперимента выполняло заказы ФГУП «Почты России» на российском самолете М-101Т «Гжель». Открывались великолепные перспективы: сотрудничество российского авиаэкспедитора с организацией, имеющей одну из самых разветвленных сетей в мире.

Отделения «Почты России» до сих пор сохранились даже в самых отдаленных населенных пунктах. В «Почте России» все стандартные коммуникации налажены, требуется лишь правильная логистическая организация. И, конечно, амбициозная идея! А почему нельзя организовать «отечественный DHL»? Но продолжать эксперимент не разрешили. Я не могу понять, почему? А ведь тогда можно было бы избежать сегодняшней ситуации, когда почтовые отправления чуть ли не по месяцу лежат на складах в Шереметьево.

Конечно, виновата и архаичная, недейственная российская система управления, с ее межведомственными барьерами, коррупцией, волюнтаризмом чиновников. В советское время существовал обком или райком партии, который мог решить любой вопрос, возникавший на подведомственной ему территории. Местная администрация таких возможностей не имеет: федеральные службы ей не подчиняются. Не удивительно, что на таможенных переходах образуются огромные очереди из грузовиков, которые порой простаивают не один день. А водители не могут нормально поесть, отдохнуть, сходить в туалет. Изменить ситуацию мешают межведомственные барьеры.

– Кажется, работа Федеральной таможенной службы (ФТС) вызывает немало нареканий?

– Думаю, на нее возложили чересчур много функций. К примеру, больше половины поступающих в бюджет средств – результат ее усилий. Но, согласно проведенным недавно Госдумой исследованиям, эту функцию ФТС вполне, без дополнительных издержек, можно передать налоговым органам. Как можно рассматривать ФТС России в роли «единого управленца» на границе, если у российской таможенной службы «нормативно» совершенно иные цели: максимально выполнить план по наполнению бюджета страны, регулировать пошлины и пресечь контрабанду? Это ведь лучше всего делать, когда все транспортные потоки стоят или двигаются очень медленно, желательно собирая их предварительно в одном месте. Результат мы и наблюдаем. Но какие могут быть претензии к ФТС России? Аналогичным образом можно перебрать целевые функции и всех остальных федеральных ведомств. Никто нормативно не заинтересован в движении груза!

– До сих пор вы перечисляли проблемы, мешающие развитию российской логистики, которые связаны с пробелами в законодательстве...

– Еще не все их перечислили, забыли самую главную. В 1990-е годы государство вдруг прекратило контролировать деятельность компаний, занимающихся проблемами логистики, запустило на наш рынок крупнейшие западные экспедиторские фирмы. Сертификация транспортно-экспедиторских услуг стала добровольной. Стало возможным не соблюдать правила. Почему бы и нет, если никто не контролирует их выполнение? В результате отечественные экспедиторские компании стали неконкурентоспособны. Мы потеряли рынок, на котором издавна играли очень важную роль. Сегодня мы попадаем в абсолютную технологическую зависимость от Запада. Вся современная логистика, вся техника и оборудование сегодня не российский продукт. Все организуется и производится в европейских странах, США, Японии, Южной Корее. Сегодня одним щелчком тумблера можно ввергнуть Россию в коллапс: прекратятся транспортные поставки, коммуникационные связи, банковские операции, остановится экономика.

И в этом мы во многом виноваты сами. Мы не можем поддерживать собственные инновации. Сегодняшнее управление не позволяет их развивать и защищать. Более десяти лет назад в ШереметьевоКарго было запущено целое семейство новаторских проектов, опирающихся на самые современные инфокоммуникационные решения. Многие попросту украдены, многие потеряли свою актуальность из-за потери технологического первенства отечественной авиации, но многие остаются абсолютно новаторскими и сейчас! Но, скажите, кому они нужны в нашей стране? Наверное, именно по этой причине руководство «Шереметьево-Карго» тоже стало с некоторой прохладцей относиться к рекламе своих передовых технологических проектов. В результате многие не видят гигантской технологичности компании. Четкость и отлаженность бизнес-процессов путают с простотой. Непрофессионалам компания представляется лакомым кусочком. Они абсолютно уверены, что уж этот-то бизнес сумеют организовать лучше. Стоит им только завладеть им, и деньги посыпятся на них дождем из золотого облака. Может быть, если бы компания не стеснялась рассказывать и демонстрировать, насколько тяжел, сложен и технологичен этот бизнес, насколько высоки рубежи ей достигнутые, охотников до чужого добра поубавилось бы.

– Грузовые авиаперевозки и в самом деле так сложно организовать?

– Да, это большой и сложный процесс. За ним стоит доскональное соблюдение международных и национальных стандартов и технологий, громадная организаторская работа. В нашей стране это особенно сложно, ведь достигнутое приходится охранять и защищать. За последнее время целый ряд компаний Московского авиаузла не справились с этим бизнесом и потеряли его.

– Вы сказали, что Шереметьево-Карго все годы своего существования приходилось защищаться от тех, кто мечтает завладеть налаженным бизнесом. Что можно сделать для того, чтобы успешным компаниям не мешали работать, создавать новые рабочие места и вносить весомую лепту в бюджет?

– Самое очевидное, что лежит на поверхности: надо совершенствовать законодательство. Совершенствовать так, чтобы авиационный бизнес был эффективным и стабильным, развивался и создавал комфортные условия и для тех, кто в нем занят, и для тех, кто им пользуется. Совершенствовать так, чтобы летать было безопасно, удобно и недорого, чтобы передовые авиапредприятия не «кошмарились». Совершенствовать, чтобы чиновники, управляющие созданием этих законов, понимали, хотя бы, где у самолета крылья, а не только управляли финансовыми потоками. К слову, закон о деятельности аэропортов дорабатывается, знаете с какого года? С 1996-го!