А про концессию забыли?

В начале июля Правительство РФ представит президенту выводы о дальнейших путях развития московского авиаузла и о возможности приватизации аэропортов Внуково и Шереметьево. Об этом заявил первый вице-премьер Правительства РФ Игорь Шувалов.

Тем временем Росимущество ведет оценку активов в аэропортах Шереметьево и Внуково. Цель обозначена четко: консолидировать имущество и привести к единому владению – к проявлению реального титула собственника по всем активам. Работа должна быть завершена до конца текущего года.

Более того, уже известны планы правительства покрыть недостаток финансирования развития Московского авиаузла (а это около 73 миллиардов рублей в 2013–1016 годах) за счет средств, вырученных от приватизации аэропортов Шереметьево и Внуково. Таким образом, государство вновь непрозрачно намекает, что готово расстаться со своей долей в капитале московских аэропортов. А она весьма весома! Государству принадлежит 83,04% акций «Международного аэропорта Шереметьево» (МАШ), 74,74% акций «Аэропорта Внуково» и 25% плюс 1 акция «Международного аэропорта Внуково». Напомним, что еще в марте 2011 года Владимир Путин, который в ту пору был Председателем Правительства РФ, обнародовал решение об объединении аэропортов. Изначально предполагалось, что консолидация произойдет уже к концу 2012 года. Но теперь рассматривается иной срок – до 2015 года.

Тем временем споры о том, надо или нет выпускать из государственной собственности аэропорты, не утихают.

Снять запрет на приватизацию аэродромов предложило правительству Минэкономразвития РФ. При этом предлагается отменить обязательное проведение конкурсов при передаче аэродромов в собственность или аренду. Минэкономразвития также предложило ликвидировать ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» (АГА), созданное в 1998 году, но заработавшее только в 2002-м.

Сторонники приватизации напоминают: в Европе аэропорт – это единый комплекс. Россия единственная европейская страна, где активы аэропортов делятся на разрешенные и запрещенные к приватизации. Частный бизнес может вкладываться в аэровокзалы, но приватизация аэродромов (включая взлетно-посадочные полосы, стоянки для авиалайнеров, навигационное оборудование и др.) в России с 1994 года запрещена.

О том, что все схемы имеют право на жизнь, говорит и международный опыт. Так, в частности, аэропорт Вена (Австрия) находится в региональной (муниципальной) и частной собственности в пропорциях 40:60. Аэропорты в Хельсинки и Париже – в 100-процентной федеральной (национальной) собственности, в Берлине – на 26% в федеральной собственности и на 74% – в муниципальной. В России при переходе на рыночные принципы функционирования экономики приватизировано и акционировано около ста государственных авиапредприятий и аэропортов. Из 63 аэропортов федерального значения 33 являются акционерными обществами или входят в состав акционерных обществ. Из трехсот авиакомпаний восемьдесят сохранены в государственной собственности.

Акционирование и приватизация аэропортов проводились в соответствии с Законом Российской Федерации «О приватизации государственных и муниципальных предприятий». Этот документ был подкреплен нашим документом отраслевого значения, который учитывал особенности приватизации нашей отрасли. В нем предусмотрены особые условия акционирования и приватизации аэропортов. Обязательно выделение предприятий и аэродромов, и в первую очередь аэродромов первого и второго классов. Контрольные пакеты акций акционерных обществ, как правило, закреплялись за государством. Правда, тут же выясняется, что государство не имеет достаточных технических и финансовых возможностей для эффективного осуществления прав и обязанностей собственника имущества. Необходим либо механизм передачи активов эффективному управляющему и инвестору, либо отказ от права государственной собственности на эти активы. Частные инвесторы не вкладывают средства в инфраструктуру аэродромов, поскольку многие аэропорты имеют статус ФГУП.

Сегодня не урегулированы отношения по использованию аэродрома, а запрет на его приватизацию в сегодняшнем правовом поле означает, что государство взяло на себя обязанность инвестировать в него какие-то средства, однако средства эти не вкладывает. При этом затруднены государственные инвестиции в аэродромную инфраструктуру на региональном (муниципальном) уровне.

Приватизация поможет снизить бюджетную нагрузку на содержание объектов, говорят сторонники этого варианта решения проблемы. Но с одной принципиальной оговоркой: государство сохраняет контроль за состоянием, целевым использованием и воспроизводством активов. Инвестор же получает исключительные коммерческие права и гарантии. Подобное возможно, если аэродром не используется военными на принципах совместного базирования. А это распространено повсеместно!

Одним из вариантов решения может стать создание казенных предприятий путем передачи им активов аэропортов в оперативное управление. Преимуществами этого шага станут прямой контроль со стороны государства, решение проблем в административном порядке, возможность немедленной реализации такой схемы. К недостаткам можно будет отнести низкое качество государственного управления бизнесом, нехватку бюджетного финансирования, высокую стоимость заемных средств.

Если принять как данность, что государство не проявит себя эффективным собственником в управлении аэродромами и аэропортами, то стоит вернуться к поискам новых вариантов решения проблемы. Поэтому сегодня рассматривается и обсуждается как удачная модель концессионного соглашения. Именно в аэропортах она используется широко.

Эксперты отмечают, что концессионные соглашения помогают наладить интегрированное для достижения общих целей взаимодействие различных предприятий, закрепить в аэропорту структурные подчинения, стимулируют рост качества обслуживания. Эта модель позволяет получить оптимальное соотношение стратегического контроля со стороны государства за бизнесом с максимально возможной хозяйственной свободой бизнеса на объекте государственной собственности.

Концессия очень широко распространена в мире. В настоящее время она успешно действует в более чем 120 странах. Причем и в таких монопольных сетевых сегментах, как автомобильные и железные дороги, порты, аэропорты, энергетические системы, трубопроводный транспорт, коммунальное хозяйство: газо-, водо-, электро-, теплоснабжение.

В дореволюционной России на основе концессий были построены все железные дороги, включая КВЖД. В двадцатые годы прошлого века, во времена нэпа, на основе концессии из-за рубежа привлекли инвестиции, ноу-хау, технологии, технику, оборудование. В рамках концессий в России заработало несколько тысяч предприятий, как в тяжелой промышленности, так и в области энергоснабжения. Концессионеры, в частности, помогли реализовать знаменитый план ГОЭЛРО (электрификацию всей страны). А нефтедобывающие концессии на Сахалине сохранялись до 1939 года.

Сегодня у нас действует закон о концессиях. Однако сама схема буксует. И это тормозит весь процесс! Инвестор не спешит проявлять интерес, не имея заинтересованности и четких правил игры. Очевидно, что механизм предоставления преференций и послаблений остается привлекательным для бизнесменов. Подавляющее большинство региональных и местных аэропортов и аэродромов в России находится в государственной собственности. И вопрос приведения их в нормативное состояние остается открытым – за казенный счет этого не сделать. Однако и передавать их в частные руки власти не спешат. Одна из причин – туманное будущее региональной авиации. У россиян нет сегодня массового и доступного регионального самолета. Отсюда – совершенно неясно, как зарабатывать на региональных перевозках. Тем временем опыт западных стран показывает, что именно частные инвестиции лучше всего справляются с проблемами местной авиации.

За последние годы в России появилось большое количество программ и концепций, которые призваны способствовать развитию деятельности в аэропортах. Но вместе с тем растет и тревога за ухудшающееся состояние инфраструктуры гражданской авиации. К чему приведут поиски путей привлечения инвестиций для развития и восстановления федеральной собственности? Кому доверят быть у руля стратегических объектов, которые обеспечивают и национальную безопасность России? Ответы на эти вопросы пока не найдены, а значит, нет и уверенности, что у крыльев родины есть обеспеченное будущее. Россия – единственная европейская страна, где активы аэропортов частично закрыты для приватизации. Во всем мире действуют смешанные схемы, и государство и частный бизнес выступают в качестве полноправных партнеров. Так, аэропорт в Вене (на фото внизу) находится в муниципальной и частной собственности в соотношении 40 на 60. А знаменитый парижский «Шарль де Голль» (на фото вверху) на 100 процентов принадлежит государству.