Вылет из Шереметьева
Скрытая монополизация отменяет конкуренцию, но что с этим делать?
Картели душат экономику страны - это откровение руководство Федеральной антимонопольной службы (ФАС) озвучивало в последнее время неоднократно. И на расширенном заседании коллегии ведомства, и на "правительственном часе" в Госдуме говорилось о ценовых сговорах как о сложившейся системе. "Мы сталкиваемся сегодня со всеобщей картелизацией российской экономики, - глава ФАС не стеснялся в выражениях, как писали СМИ. - Мы знаем, как реально сговариваются. ...Это организованные группы. Я не шучу, мы все это можем доказать", - заявил глава ФАС, подкрепляя тезис напоминанием о том, что его ведомство выявило в последнее время "многочисленные картели в различных сферах и отраслях".
Однако шутка про картели от Артемьева стара. Он называл их "очень большим злом в нашей экономике" еще четыре года назад. За это время, рискнем предположить, мало что изменилось, хотя иногда ФАС, как заверяет ее глава, "удается "схватить" картели своими силами, без привлечения силовиков, и в таких случаях служба добивается результатов, суды приговаривают компании к большим штрафам".
И получается так: несмотря на, казалось бы, постоянное внимание антимонопольной службы, изначальную публичность и популярность компании, которые на слуху и на виду у всех, группируются в империи. И об одной из них, вполне достойной внимания ФАС, хочется напомнить.
Пустое небо
Мы летаем самолетами "Аэрофлота". Такое признание могут сделать 29 млн человек, перевезенных национальным перевозчиком в прошлом году. Как следует из интервью генерального директора компании Виталия Савельева, "Аэрофлот" "поднялся" в прошлом году на более чем 10%. Планы на нынешний год - продолжать набирать высоту. "В 2017 году мы предполагаем рост на 14%, мы перевезем больше за счет емкостей", - заявил Савельев.
Все это звучит очень достойно и перспективно. Но есть нюансы. Тот, кто в декабре прошлого года дневал и ночевал в Шереметьево, не исключено, готовы предъявить свои претензии к компании. По данным СМИ, с первого по девятое декабря национальный перевозчик отменил 262 московских рейса. Если учесть, что ежедневно он отправляет в небо более 600 пассажирских бортов из Шереметьево, то цифра выглядит немаленькой. Причем в этот же период остальные авиакомпании продолжали вылеты. Во Внуково и Домодедово также придерживались расписания. А "Аэрофлот", формирующий свыше 80% пассажиропотока Шереметьево, ссылался на нелетную погоду. Впрочем, на посадку в Париж, Лондон, Рим, Милан, Тель-Авив, Алматы, Астану, Нью-Йорк и Прагу авиаперевозчик приглашал пассажиров "без ссылок на закрытое небо". Это не просто топовые направления. На них наш главный перевозчик безоговорочно лидирует.
Тот, кто летал за океан, знает: по этому же принципу работают зарубежные, в частности, американские авиакомпании. В аэропортах Штатов очень плотное расписание, и рейсы отменяются, как только погода ухудшается. Но здесь вам не Америка! - зашумят пользователи соцсетей, переживших декабрьскую "паузу" от "Аэрофлота". Они уверены в том, что перевозчик отменил часть рейсов из-за низкой загруженности, то есть сработал по принципу маршрутного такси - трогаться, только когда нет свободных мест. Мнение спорное, но оно существует!
Московская межрегиональная транспортная прокуратура, как сообщали СМИ, также заинтересовалась подобной "оптимизацией перевозок" и возбудила дело об административном правонарушении по ч. 3 ст. 14.1.2 КоАП РФ (осуществление предпринимательской деятельности в области транспорта с нарушением условий, предусмотренных лицензией). Проверка, однако, началась после того, как 11 января руководство страны потребовало от работников прокуратуры всех уровней незамедлительной и действенной реакции "на несоблюдение закона, на нарушение прав и свобод людей".
Теперь остается ждать возможного судебного решения с оценкой действий главного авиаперевозчика, вдруг закрывшего дорогу в небо "по экономическим причинам".
Хотелось бы услышать компетентное заключение по еще одной теме. После окончательного и бесповоротного пике в банкротство "Трансаэро" (а это был второй крупный авиаперевозчик) "Аэрофлоту" досталось 56 международных маршрутов. ФАС тогда не скрывала ни обеспокоенности ведомства, ни протеста против такого решения, озвученного на заседании Росавиации. И что же? "Будем теперь относиться к этому как к решению, которое было принято поспешно и является сомнительным", - такое мнение ФАС обнародовали средства массовой информации.
Однако сегодня, спустя 2 года, никаких серьезных выводов по поводу скоропалительной ликвидации "Трансаэро" не последовало. Самые, как говорится, "вкусные" международные маршруты, которые раньше осуществляло "Трансаэро", остались за "Аэрофлотом", что, конечно, вызывало недовольство в определенных кругах, но не более того.
Разбор полетов
Первое из подобных решений чиновники обосновывали необходимостью возместить затраты, понесенные первоначально при перевозке пассажиров ушедшей с рынка компании. Как сообщалось в прессе, представители "Аэрофлота" тогда называли сумму в 17 млрд рублей. А сейчас ситуация, судя по информации Виталия Савельева, иная. В 2016 году объем выручки составил 495 млрд рублей (рост почти на 20%). Операционная прибыль составила 63 млрд рублей (рост около 43%), а чистая прибыль "Аэрофлота" - 38,8 млрд рублей.
Неплохие показатели с точки зрения финансовой. Но мне интересно понять: меня, как и миллионы остальных пассажиров, руководство нацперевозчика в расчет берет? Ведь его кредиторы - мы, втридорога покупающие билет за считаные дни до вылета или платящие нацперевозчику за несколько месяцев до даты вылета. Мало кто знает, что представители "Аэрофлота" в суде не смогли доказать обоснованность многократной разницы между билетами на один и тот же рейс, но купленными в разные сроки.
А между тем известно, что 450 млн рублей в год идут синоптикам за прогнозы для "Аэрофлота", в том числе из тех самых денег, собранных с обычных пассажиров. Сидящих потом в аэропорту и смотрящих в пустое небо, которым, впрочем, пользуются другие авиаперевозчики, у которых те же полосы, и те же метеоусловия. Понятно, что это вопрос безопасности.
О безопасности в "Аэрофлоте" думают постоянно, что очень хорошо. Тут все должно быть выверено, от маленького винтика до человека, который сопровождает полет. Видимо, в компании соображениями безопасности руководствовались и тогда, когда делили бортпроводниц на красивых и... опытных. Первых отправили на популярные рейсы, прежде всего международные, вторых - на внутренние. Недовольные дошли до суда, надеясь восстановить справедливость взамен корпоративной дискриминации.
Возможно, это корпоративные нормы компании, но как объяснить, почему с нашими самолетами в последнее время регулярно случаются ЧП не только в небе, о чем неоднократно писали СМИ. Так, сообщалось, что только в декабре в Шереметьево столкнулись 2 самолета при буксировке, задев друг друга крыльями (к счастью, без жертв). Еще возле одного упал трап, а еще один борт просто выкатился с рулежной дорожки.
Прошлый год вообще был богат на неприятные сюрпризы, из числа тех, что попали в новостные сводки. Чего стоит история про неадекватного "камикадзе", который все в том же Шереметьево угнал микроавтобус для VIP-пассажиров, покатался по территории аэропорта, дважды пересек взлетно-посадочную полосу, где готовился к взлету пассажирский лайнер, и через КПП выехал за ворота аэропорта?! А в марте борт из Красноярска ушел при заходе на посадку на второй круг из-за внезапно выехавшего автомобиля на полосу.
Вызывает тревогу и тот факт, что с недавних пор самолеты "Аэрофлота" рулят по летному полю без машин сопровождения. Были разговоры о том, что якобы собственный парк автомобилей с яркой надписью Follow me! ("Следуй за мной!") авиакомпания ликвидировала, борясь за оптимизацию. Даже если предположить, что дело обстоит именно так, то самолеты не должны сами по себе раскатывать по дорожкам и перронам аэропорта. В начале марта работающие в Шереметьево компании получили уведомление от представителя "Аэрофлота" господина Солуянова с просьбой быть "крайне внимательными при пересечении маршрутов руления воздушных судов. Просьба давать указание сотрудникам ваших подразделений провести внеплановые инструктажи и разборы с водителями автотранспортных и механизированных средств". То есть, смотрите по сторонам и молитесь, или наоборот...
Своих не бросают
Справедливости ради скажем, что случаи, когда аэропорт и базовый перевозчик не договорились, исключение из правил. В мире и согласии Шереметьево и "Аэрофлот" жили все последние годы, сдружившись в реализации нескольких проектов настолько, что с трудом можно было отделить частное от государственного. Дело в том, что если об "Аэрофлоте" мы можем говорить как о государственной компании (61,17% акций принадлежит Федеральному агентству по управлению государственным имуществом), то Шереметьево - уходящая от государства натура. По состоянию на февраль прошлого года, как писали СМИ, доля российского государства в уставном капитале аэропорта Шереметьево по итогам консолидации активов составит 31,56%, доля частных владельцев, представленных в компании "Шереметьево Холдинг" (через TPS Avia Holding принадлежит миллиардеру Аркадию Ротенбергу и семьям Александра Пономаренко и Александра Скоробогатько ) - 68,44%.
Три года назад расклад был иным, но в августе 2015 года вышел Указ "Об акционерном обществе "Аэропорт Шереметьево", который и определил порядок перехода главной воздушной гавани страны в частные руки. Ворота в небо отдали, по сути, под обещание модернизировать и отстроить современный авиаузел, отвечающий вызовам времени.
Национальный перевозчик отменил часть рейсов из-за низкой загруженности, сработал по принципу маршрутного такси - трогаться только тогда, когда нет свободных мест
Проект развития северной зоны аэропорта обсуждался в сентябре 2013 года. Тогда-то в споре за право инвестировать (читай - владеть) победила компания TPS Avia. Ее конкурент - "Аэропорт Кольцово" готов был взять весь аэропорт Шереметьево в концессию и вложить в него до 2025 г. 1,8 млрд евро заемных денег. Со своей стороны, TPS Avia пообещала построить за $670 млн новый терминал на 15 млн пассажиров в год, а также еще один грузовой терминал, третий топливно-заправочный комплекс и тоннель. Шереметьево выбрало этот проект. И для многих экспертов, следящих за ситуацией в главной воздушной гавани России, такой выбор победителя не был неожиданностью. Дело в том, что офшорная компания TPS Avia уже устойчиво развивалась в рамках Шереметьево, тщательно собирая в аэропорту работающие компании. Под ее влияние, как писала пресса, переходят фирмы, оказывающие услуги по VIP-обслуживанию пассажиров, предоставляющие услуги в сфере парковки, рекламы в терминале D, duty free. Позже она приобретает доли в ООО "Грузовой комплекс Шереметьево", ООО "Руспорт" (оператор грузового терминала в Шереметьево площадью 9 тыс. кв. метров) и ООО "Аэропорт Москва" (ныне "Москва Карго"). Эти приобретения позволили офшору замкнуть на себя комплекс наземного обслуживания авиационных грузоперевозок, и в 2015 году сделать победителем впервые проведенного "Аэрофлотом" тендера на оказание услуг по обработке грузов на внутренних и международных линиях компанию "Москва Карго". Вот тут-то и стало ясно, что бывает, когда деньги остаются "в семье".
В начале сентября 2015 года Шереметьево попало в сводки новостей из-за грузового коллапса. Приведенный к победе грузооператор "Москва Карго" оказался не готов к работе в режиме главного аэропорта страны. В считаные часы поток грузов заполнил спецтерминалы, а потом и площадки под открытым небом. Администрация аэропорта выделила дополнительные транспорт и рабочих, чтобы помочь оператору, который, к слову, выиграл конкурс за 9 месяцев до начала работы. Однако уже через 11 дней после "работы" "Москва Карго" в "Аэрофлоте" трезво оценили ситуацию и объявили эмбарго на перевозку грузов на отдельных направлениях. Запрет был снят только в январе (!) следующего года. Авиакомпания беспристрастно оценила масштаб бедствия и подсчитала убытки от смены оператора. По оценкам, они составили 349 млн 868 тыс. рублей. Отраслевые эксперты уверены, что сумма тянет на полмиллиарда, а то и выше.
Но история со сменой грузооператора в Шереметьево - это не просто пример того, как можно сделать значительно хуже, чем было, лоббируя интересы собственника. Это и есть последствия монополизации аэропорта, при которой у клиента не остается права выбора. Ведь несмотря на то, что "Москва Карго" остается ведущим грузооператором "Аэрофлота" уже третий год подряд, проблемы с приемом и отправкой транзитного трафика решить удалось? Или грузы так и лежат под открытым небом?
Есть и еще один интересный нюанс. Несмотря на, мягко говоря, необязательность, клиенты ПАО "Аэрофлот" не имеют права выбирать обслуживающую компанию и передавать груз другому оператору. Вот такие они, "авиакрепостные Шереметьево". При предыдущем грузооператоре возможность выбора была. А теперь по-другому. Но разве картель и конкуренция не взаимоисключающие понятия?
Вас здесь не стояло...
Рядом с победителем ("Москва Карго") работают "отодвинутые в сторону" грузооператоры. И у них подобных проблем нет. Причем не потому, что объемы ниже. Подход к делу другой: грамотный. Понятие это девальвировалось, к сожалению, у тех, кого ставят первыми. Они заточены на быструю окупаемость. А, к примеру, предыдущий оператор ("Шереметьево-Карго") внедрил европейские стандарты работы по приему и обслуживанию грузопотока в режиме реального времени, с системой электронного документооборота. Его клиенты сегодня пользуются этими наработками. Но такое впечатление, что на чужой успех тут смотреть не намерены.
Или другая проблема. Есть любопытный, хотя и совершенно неофициальный анализ использования стоянок в Шереметьево. Так сказать, пристрастный взгляд со стороны, не претендующий на истину в последней инстанции. Разве не происходит так, спрашивают въедливые наблюдатели, что грузовые воздушные суда, предназначенные для установки на специально имеющийся в аэропорту грузовой перрон, вместо него отправляются на пассажирские стоянки подальше от грузового оператора, а места на грузовом перроне либо свободны, либо заняты пассажирскими самолетами? Может быть, это и есть нерациональное использование стоянок и неумение или нежелание планировать постановку воздушных судов на стоянки?
Еще вопрос. Случались ли отказы со стороны представителей службы контроля аэропорта ставшим невыгодным для собственников операторам в использовании наиболее оптимальных при обслуживании судов перронов? Допустим, случались, причем вполне обоснованные: загруженность перрона, уже имеющиеся заявки от авиакомпании и т.п. Спорить не будем. Но разве нельзя в этом случае допустить, пусть чисто гипотетически, что это намеренные действия для создания дополнительных неудобств, препятствий и трудностей для "нерукопожатных" грузооператоров? Этот вопрос, еще раз подчеркнем - неофициальный, - возникает довольно часто. Пожалуй, даже слишком часто при анализе состояния и занятости стоянок грузового перрона терминалов Шереметьево.
Но если предположить, что рыночную конкуренцию подменяет элементарный принцип деления "на своих и чужих", то многое становится логичным. В 2015 году АО "Международный аэропорт Шереметьево" (МАШ), в основном принадлежащий, как уже было сказано, кипрскому офшору TPS Avia, и Группа компаний "Волга-Днепр" подписали соглашение по долгосрочному и взаимовыгодному сотрудничеству в развитии грузового хаба международного уровня в аэропорту. В группу входит компания AirBridgeCargo, специализирующаяся на грузоперевозках. И в последнее время в потоке официальных новостей МАШ ее название встречается все чаще. Эти тоже свои.
В одни ворота
Несколько лет назад грузооператор "Шереметьево-Карго" начал переписку с администрацией аэропорта для выделения места под размещение спецтехники. Отказ. Причем отказов - пачка. Указывая причины, администрация проявляет всякий раз фантазию: то ссылается на ограничения по безопасности, то отсутствие возможностей здесь и сейчас. Последний отказ обосновывают проведением реконструкции.
Рассказов о реконструкции много, суеты - тоже. Конкретики нет. Проект масштабной реконструкции аэропорта рассчитан на несколько этапов. Так, уже в этом году планировалась сдача в эксплуатацию одного из ключевых объектов аэропорта Шереметьево под чемпионат мира по футболу 2018 года - третьей взлетно-посадочной полосы (ВПП-3).
Объект строят в рамках федеральной целевой программы по развитию транспорта РФ на 2010-2020 годы. На строительство ВПП-3 в Шереметьево было предусмотрено в федеральном бюджете 35,5 млрд руб. из федерального бюджета. Однако осенью прошлого года, как писали СМИ, глава совета директоров АО "Международный аэропорт Шереметьево" (МАШ) Александр Пономаренко предупредил, что новая полоса может стать усеченной: средств не хватает.
В прессе сообщалось, что в правительстве это предупреждение услышали и нашли еще дополнительные 20,19 млрд рублей. Таким образом, затраты на этот объект выросли до 55 млрд рублей. Но успеют ли достроить ВПП-3 к чемпионату мира? Это касается еще 2 объектов, которые обещали возвести инвесторы в рамках частно-государственного партнерства развития Шереметьево. Это новый терминал и тоннель из южной зоны (терминалы D, E, F) в северную (терминалы В и С).
Пресс-служба аэропорта в конце февраля сообщила о завершении работ по проходке багажного тоннеля под действующими взлетно-посадочными полосами. Пассажирский был проложен чуть раньше. На этом сводка позитивных строительных новостей пока исчерпана. Вот и получается, что пока ярко поданный как заведомо успешный проект развития первого аэропорта страны стал ощутимо дорогим для бюджета Федерации. И пока остается с непредсказуемым финалом. Особенно если вспомнить, что вкладываются в развитие государственные средства, а зарабатывать на построенной современной инфраструктуре будет кипрский офшор.
Но даже если ждать, надеяться, верить в щедрость и исполнительность инвестора, и знать, что после сдачи тоннеля его пропускная способность составит 11,5 млн авиапассажиров ежегодно и почти 6 млн ед. багажа, то стоит уже сегодня адресовать людям, заинтересованным и ответственным, несколько принципиально важных для нас, пассажиров, клиентов и граждан страны вопросов. И главный из них - что делать со скрытой монополизацией, которая сводит на нет рыночную конкуренцию, отсекает от развития работоспособные фирмы, приводит к нерациональной трате ресурсов и финансовых средств.
https://rg.ru/2017/03/26/skrytaia-monopolizaciia-otmeniaet-konkurenciiu-no-chto-s-etim-delat.html
